Ígéretes ez az új Volkswagen
Szinte kész a gyártásra a Volkswagen ID. Cross
Elképesztően élénk a verseny az elektromos hajtású kis méretű szabadidőjárművek piacán. Csak a Stellantis-konszern öt részt-vevővel képviselteti magát, de ott van a Renault is a 4-essel, a Ford a Pumával, a Mini az Acemannel, a Kia pedig az EV2-vel. Ha ez nem lenne elég, még csak most bővül a kínálat a Volkswagen-csoport flottájával: három márkával összesen négy modellt dobnak piacra, melyből kettő inkább SUV-sabb (Škoda Epiq, Volkswagen ID. Cross), kettő pedig ferdehátú (Cupra Raval, VW ID. Polo).
Beszédes az autó neve: az ID. Cross kb. akkora, mint a benzinmotoros T-Cross, de 4153 mm-es hosszával, 1816 mm-es széles-ségével és 1581 mm-es magasságával kisebb minden jelenleg forgalmazott elektromos Volkswagennél.
Az általunk kipróbált példányokat fóliába csomagolták, melyek főleg az autó első és hátsó részét takarták előlünk is gondosan. A hangsúlyos lökhárítók és alsó sötét borítások azért látszódtak, de bele lehetett látni a 2025 szeptemberében bemutatott ID. Cross Concept tanulmányautó vonásait, nem sokat változtattak rajtuk.
A dizájnvilág egyébként a "Pure Positive" nevet kapta. Fontos jellemzői között a stabilitást és a szimpátiát is megjelölte a VW, ez pedig tetten is érhető a konzervatív külsőn. Bizonyos szögekből nézve az autó épp olyan ívekben kanyarodik, mint például a 4-es és 5-ös Golfok vagy a 4-es Polo.
Szemből meghatározó lesz a vékony, magasra pozicionált fényszóró, melyeket összeköt egy üvegből készült sáv, valamint egy fénycsík is. A keresztben végigfutó sáv az autó szélességét próbálja majd vizuálisan növelni, az egyes meghatározó elemeket pedig az aranymetszés matematikai szabályai szerint próbálták elrendezni. A fénysáv hátulról sem hiányzik majd, a széleken téglalap alakú világítótestekkel – ezeket a fóliázott autónál is láthattuk, ahogy a világító Volkswagen-emblémát is.
Nem csak a külsőt, a belsőt is takargatta a Volkswagen, mondván, hogy még nem a végleges beltérrel találkozunk a kipróbált autókban. Ez tényleg így lehetett, legalábbis meg lennénk lepve, ha a szövetborítás mellett bakelitszerű, olcsó műanyagot látnánk majd az ajtókon a kész autóknál. A VW azonban korábban már közölt pár képet arról, mire is lehet számítani az ID. Polo és ID. Cross-modellekben, ezek segítségével illusztrálni tudjuk tapasztalatainkat.
Ha három szóval kellene leírni a benyomásokat, akkor a retró, a textil és a gombok kifejezéseket választanánk. Ezek itt-ott ösz-szefüggnek, találkoznak, például ha azt nézzük, a sok gomb is a régebbi autók sajátosságának nevezhető mai szemmel. Örömhír, hogy visszatértek a fizikai nyomkodnivalók, haptikus felületekből egyet sem találtunk az ID. Crossban. Fizikai gombok kerültek a kormányra is, jó nyomásérzettel, kattan, ahogy kell.
Maga a kormány erősen lapított alul és felül. Közepén a VW-embléma fémszerű, sötétben azonban fényesen dereng, még nem elvonva a vezetésről a figyelmet. Jól mutat, akárcsak a szélvédő alsó része mentén végigfutó, illetve az első ajtókra is átnyúló hangulatfény.
Gombokkal szabályozható a legtöbb klímafunkció is a középkonzolon, de Ssokni kell még az újfajta ajtókilincset: úgy látszik, ez a fura irányban mozgó, a T-Rocban már látott dizájn lesz az új módi a Volkswagennél.
Ami a textilhasználatot illeti, kétféle szövetet is találunk az ID. Cross belterében. Az ajtókra, valamint a műszerfal alsóbb részeire egy világosabb árnyalatú, érintésre puhább változat került, míg felülre, a szélvédő alá egy sötétebb, rücskösebb. Műanyagokból nincs sok szabadon, ha összeáll a teljes beltér, ebben szívesen tölthetik idejüket az emberek.
Az ID. Cross sajátosságai közül a legnépszerűbb egyértelműen a 10,25 colos digitális műszeregység, valamint a 12,9 colos fő-képernyő retró módja volt, melyek segítségével virtuálisan visszarepülhetünk az 1-es Golf időszakába. A pixelek analóg óracso-portot idéznek meg, balra a sebességmérővel, jobbra a fordulatszámmérő helyett egy teljesítménymutatóval, mely jelzi, az adott pillanatban hány százalékon dolgozik a villanymotor. Jól mutat így az érintőképernyő is, átfordulós számokkal jelzett megtett táv-val, vezetési idővel, valamint kazetta alakú zenelejátszó widgettel. A zene azért nem régi cuccon szól, kaphat tíz hangszórós, 425 W-os Harman Kardon hifit is az autó.
Akinek a régies dizájn nem tetszik, az választhat modernebb, mai grafikájú nézetet is a kijelzőkre. Maga az infotainment Andro-id-alapokon fut, de ezek csak tényleg alapok, tehát nincs például Play Áruház olyan appoknak, melyeket pluszban letöltenénk. Lesz viszont saját alkalmazásboltjuk, szóval ebben azért lehet böngészni extra programokat keresve. Működéséről nem szerez-tünk mély benyomásokat a rövid próbaút során, de a működési sebességgel, az átláthatósággal és a képminőséggel sem volt gond.
38 mm-rel hosszabb az ID. Cross tengelytávja, mint a T-Crossnál mérhető érték, így a beltérben is több a hely az utasok számá-ra, mint a belsőégésű modellben. A második sorban van ennek nagyobb hangsúlya, ahová a magasabb utasok még úgy is befér-tek, hogy egészen hátra nyúlt a panorámatető. Sok időt nem töltöttünk hátul, de a meredek ülőlap, valamint a még így sem tánc-térnyi hely miatt kérdéses, mennyire lesz hosszú távon kényelmes a második sor.
A VW szerint az ID. Cross helykihasználása olyan jó, hogy a beltér méretei vetekednek az ID.3-éval. Tény, hogy a csomagtér még nagyobb is 90 literrel, egészen pontosan 475-1340 liter az ülések pozíciójától függően. Hátul a rendezkedésben segít a cso-magtérpadló helyzetének variálhatósága, valamint az alatta lévő, kis túlzással feneketlennek tűnő rekesz. Kapott frunkot is az autó, a gépháztető alatti 22 liter tökéletes a töltőkábel tárolására.
A Volkswagen-csoport négy új kis méretű elektromos szabadidő-autója az MEB+ platformra épül, melynek egyik legfontosabb jellemzője, hogy elöl hajt. Nagy fordulat ez a korábbi hátsókerék-hajtású Volkswagen-villanyautókhoz képest, melyek kapcsán konkrétan elhangzott, hogy az egy hatalmas tévedés volt. Durva kijelentésüket meg is indokolták: ugyan a kezelhetősége jobb a hátul hajtó autóknak, legyen az például az ID.3, az az előny, amit ezzel nyernek, kisebb, mint amennyit veszítenek vele. Az a fajta kezelhetőség, amit elsőkerék-hajtással tud nyújtani egy VW, bőven elég a vevőkörnek, cserébe viszont könnyebb és takarékosabb a fronthajtás. Télen, rossz tapadási viszonyok között ráadásul egy hátul hajtó autóval a közlekedés is nehezebb, plusz a VW sze-rint egy bizonyos nyomaték alatt a fronthajtás tökéletesen elég.
Mitől lesz könnyebb és takarékosabb egy elsőkerék-hajtású villanyautó? Azzal, hogy hátulról elkerült egy fontos eleme a hajtás-láncnak, a kasztni szerkezetét ott már nem kell annyira megerősíteni. Elöl mindenképp kell az extra védelem, hisz az törik össze a legtöbbször egy autón, de ebbe a védett részbe helyezve a villanymotort kilókban mérhető a spórolás. Így változik a tömegelosz-lás is az első tengely felé (az ID. Cross esetében az 1539-1548 kiló 55:45 arányban oszlik el), a gyorsítás mellett lassítást is végző erőforrás pedig sokkal hatékonyabban képes energiává visszaforgatni a mozgási energiát, szemben azzal, amikor csak a hátsó tengelyt fogja, és a kocsi eleje már „elszalad”.
Töltési fronton az akkumulátorok kapacitásával arányosan 90, illetve 105 kW lesz az egyenáramú töltés csúcsteljesítménye. Előbbi azért is különleges, mert ezt a Volkswagen a leggyengébb konfiguráció mellé is kínálja – a Škoda Epiqnél itt a maximum csak 50 kW volt, ez egy árcsökkentő tényező lesz a cseh márka neve alatt futó autónál. A 105 kW-os töltési csúcsérték viszont alacsonyabb, mint a korábban belengetett 125 kW. Ennek oka az akkumulátorkímélés: a csúcs ugyan kisebb, de hosszabb ideig tölt majd konstansan magas teljesítménnyel az autó.
Széles tartományt, 10-80 százalékos intervallumot adott meg töltési időre a Volkswagen, 27, illetve 24 percet. A váltakozó ára-mú töltés kapcsán a márka főként az otthon töltőkre gondolt, így a csúcsot ezen a fronton csak 11 kW jelenti. A két akkuváltozat-nál 312, illetve 436 kilométeres hatótávot adott meg a gyártó.
Előre MacPherson-rendszerű, hátra csatolt hosszlengőkaros futómű került az ID. Cross alá. Főleg a hátsó választás mondható szokatlannak, de az alacsonyan tartott tömeg és az immár kevésbé terhelt hátsó tengely miatt szóba jöhetett az olcsóbb megol-dás, mely ráadásul helytakarékos is – ennek is köszönhető a tágas csomagtér. Ez persze nem jelenti azt, hogy ne foglalkoztak volna eleget az alkatrésszel: hosszan hallgathattuk a szakemberek előadását a vibráció- és zajcsökkentő megoldásokról, többek között például egy jégkorongméretű gumidarabról, melyet ha nem csavaroznak fel egy 17-es kulccsal a futómű megfelelő pontjá-ra, akkor három decibellel hangosabb lesz a gördülési zaj.
Biztonsági és vezetéstámogató rendszerek frontján igyekezett felsőbb kategóriás tudással is bővíteni az ID. Cross repertoárját a Volkswagen. A Connected Travel Assist névre hallgató csomag tartalmát nem részletezték, de kiemelték a piroslámpa- és stop-tábla-felismerést, melyeket látva fékez és meg is áll az autó. Elérhető lesz még a parkolóasszisztens is, mellyel akár kívülről, a te-lefonról irányítva leparkolható lesz az autó, noha a külső kameraképekből 360 fokos felülnézetet is mutatni tudó rendszerrel gya-korlatilag mindent lehet látni a sofőrülésből is.
Elöl a hát felsőbb részeinél is fűtött ülések várnak a Volkswagen ID. Crossban, és még masszázsfunkció is elérhető, igaz az ol-csóbb fajtából. Ez annyit tesz, hogy három széles párna fújódik fel és ereszt le ütemesen, ez is jól tud esni a hátnak-deréknak. Indítógomb van az autóban, használni azonban nemigen kell, se ki-, se beszállásnál. Kissé zavaró azonban az, hogy a jármű abban a pillanatban leáll, ahogy kiszállunk belőle, hiszen ezt nem biztos, hogy szeretnénk. Ennél jobb az a rendszer, amikor az autó lezárásával együtt áll le az indítógomb használatát nélkülöző kocsi.
Kívánja a rendszer a rekuperációt, melyet vagy sportmódba kapcsolva kapunk egy enyhébb szinten, vagy akkor, ha D-ből B-be, erőteljesebb motorfék-üzemmódba tekerjük a kormány mögötti menetválasztót. A rekuperáció viszont csak két szinten állítható, erős és nagyon erős közt, és csak a menüben babrálva. Az egyáltalán nincs is tervben, hogy a kormányra pillangófüleket rakjanak, vagy valami más megoldást kitaláljanak a rekuperációs szintek állítására. A Volkswagen velünk tartó szakértőjének magyarázata szerint erre nincs szükség, egy ember csak egyfajta rekuperációs beállítást használ, amikor vezet. Ezzel a kijelentéssel azért vi-tatkoznánk.
A legerősebb visszatermelő módban megvalósítható az egypedálos vezetés. Ilyen lassulási erőknél már erősen bólogat a hátul ülő, de ez igaz volt már az elérhető legkisebb rekuperációs módra is sportmódban. Ebből a szempontból nem túl utasbarát az ID. Cross, lehetnének átmeneti szintek a visszatermelésben a semmi és a minden között.
Kitűzött cél volt a kezelhetőség kapcsán, hogy a kormányzás legyen lineáris és kiszámítható. Ez alapvetően meg is valósult. Az érzet a szegmensben megszokottan lágy, de minden pontos volt és tudni lehet, milyen kormányforgatásra hogyan reagál az autó.
A négy fővel és csomagokkal megterhelt ID. Cross több sofőr kezei közül kikerülve 12,2 kWh-s fogyasztást produkált száz km-re vetítve. Ezzel városban szinte ki is jön a 436 km-es ígért hatótáv, azonban városon kívül, adott esetben autópályára is felme-részkedve biztosan megugrik majd az energiaigény.
Két újonnan érkező MEB+ platformra épülő villanyautót is a megjelenés előtt láthattunk-vezethettünk a közelmúltban, így volt mihez hasonlítani a Volkswagen ID. Crosst. Noha alapvetően a csomag ígéretes mind a külsőt, mind a belteret illetően, vezetési téren vannak olyan csorbák, melyeket mindenképp ki kellene köszörülni, elsősorban a fékezésnél.
-
Újdonság a Volkswagentől 2026.03.29.Csendben dolgozik, mégis nagyot szól
További információk -
Újdonság a Volkswagentől 2026.03.29.Itt a hivatalos bejelentés...
További információk -
Újdonság a Volkswagentől 2026.03.29.A VW vezetője szerint sem volt jó ötlet mindent kijelzőre tenni
További információk -
Újdonság a Volkswagentől 2026.03.29.Baj van a VW villanyautóival, tömeges visszahívás jön
További információk
