Volkswagen ID.4 Start Prime teszt
Jó választás...
A Volkswagen ID. szériájának bejelentésekor az új technológia iránt érdeklődő autóvásárlók a német gyártótól a jól használha-tó, de megfizethető árú népautót várták. Teljes joggal, tennénk hozzá, hiszen az akkor már kimondottan népszerű Tesla Model 3 hódító útjának megtörése volt a cél. De a vevőknek és nekünk is csalódnunk kellett, mert bár nagyon jó autókat villantottak Wolfs-burgból, az ár sokakat elriasztott a vásárlástól. Bő öt évnek kellett eltelnie ahhoz, hogy az ID.4 arra az árszintre kerüljön, ahova eredendően vártuk, persze ehhez nem csak jókora inflációra volt szükség, de az autó alapfelszereltségének a megnyirbálására is.
A Volkswagen ID.4 Start Prime az MEB platformos SUV második legolcsóbb verziója. A majdnem mindentől lecsupaszított "Start" változat inkább csak vevőcsalogatóként van a kínálatban, az igazi ajánlat a Start Prime, ami alig fél millió forintos felárért egy sor olyan extrát kínál, amik akár külön-külön is megérhetnék ezt az összeget.
A Volkswagen ID.4 szinte semmit sem változott az évek során. Egyedül az a pixelesség vagy pikkelyesség (apró rombusz min-ta) húzódott vissza, ami az ID. sorozatnak sajátja volt az induláskor (és az ID.3 esetén szintén kevesebb és kisebb lett). Emiatt cserélték az első és a hátsó fényszórókat. De ezen kívül én más különbséget nem találtam az egykori és a mostani tesztautók kö-zött.
Az ID.4 nem egy feltűnő autó. Nem fordulnak utána az emberek, valószínűleg a többségben nem vált ki azonnali birtoklási vá-gyat sem, pedig egy nagyon jó kis forma. A nagy, 2771 mm-es tengelytáv és a rövid túlnyúlások arról árulkodnak, hogy a tervezés-nél az utaskabin méretének maximalizálása volt az egyik legfőbb szempont.
Amiről le kell mondani a belépő szinten, az a csomagtér ajtó motoros mozgatása. A kézzel nyitott ajtót hagyományos telesz-kópok tartják a magasban, és olyan gyorsan csukhatjuk le, ahogy csak akarjuk. Nem kell a lassú és óvatos motorokra várni.
Belépő szinten természetesen nem jár elektromos ülésmozgatás, de a Start Prime változatban a manuális ülésmagasságál-lítás igen. Ha egy családban nagyjából hasonló magasságú sofőrök váltják egymást az ülésben, akkor ez biztosan nem fog ké-nyelmetlenséget okozni. Természetesen deréktámasz-állítás sincs, de érdekes módon ez nem is nagyon hiányzott. Az ülés anél-kül is kellemes tartású.
Az egyik leglátványosabb változás, hogy az irányválasztó kar a sofőr előtti képernyő jobb széléről a kormányoszlop bajuszkar-jára került. A működése nem változott, így a kar végét a tengelye mentén az óramutató járásával azonos irányba fordítva előre, az ellenkező irányba tekerve hátra menetbe kapcsol az autó. Ez ma már egy sztenderd megoldás lett, a Volkswagen a nem elektro-mos modelljeiben is ezt használja.
A másik változás a nagyobb, 12,9 colos központi képernyő, aminek az aljáról eltűntek a dedikált érintésérzékeny gombok. Per-sze a képernyő alján lévő kis peremen maradtak a sokak által gyűlölt hangerő- és hőmérsékletszabályozó felületek (de legalább már éjjel világítanak), de ezek szerintem korántsem annyira használhatatlanok, mint amilyennek azt sokan láttatják Persze nagy rajongója én sem vagyok ennek a megoldásnak, amikor teljesen öncélúan vezetnek be érintésérzékeny megoldásokat egy olyan felületen, aminek sosem változik a funkciója. De ami ennél fontosabb, hogy nem csak a képernyő mérete, de a képernyő mögött lévő rendszer is megváltozott. Szoftveresen már a 4-es főverzió fut az autón, és ez valószínűleg hardveres változást is jelent, hi-szen ezt a verziót a korábbi autókra már nem teszi rá a gyártó.
Az ajtón lévő gigantikus fényes fekete felületen továbbra is csak két ablakemelőnek tudtak helyet kialakítani. A hátsó ablakok vezérléséhez az érintésérzékeny REAR felületet kell használni.
A Volkswagen a biztonságon sem spórolt, a két első utas közötti légzsák is része maradt a csomagnak. Ahogy a biztonsági öv magasságállítása is. Nem nagy dolog, és joggal várja el az ember, hogy ezen ne spóroljanak egy ilyen árú autón, de azért láttunk már sok furcsaságot. Szerencsére a Volkswagen nem itt akarta megfogni a pénzt. A hátsó lábtér továbbra is remek, még úgy is, hogy az ülések ülőlapja sem rövid. Mivel teljesen elektromos autó, a padló teljesen sík, így a középen ülő lábterét maximum a lég-beömlő nyílás körüli konzolrész zavarhatja.
Még az olyan apróságok is megmaradtak a belépő szinten, mint az első ülések háttámláján lévő mobiltartó zseb. Persze nem minden puha, ami annak látszik. Míg az első ajtók felső részére minőségibb érzetet adó, picit puha felületű burkolat került, addig a hátsó ajtókon ugyanez már kopogós műanyag. Nem tudom, mi lehet az árkülönbség a két anyag között, de úgy tűnik, hogy ez már nem fért bele a keretbe.
Start/Stop gomb van ugyan az autóban, de nem kell nyomkodni, mert az összes többi MEB platformos autóhoz hasonlóan az autó menetkész, ahogy a fékpedálra lépünk. Beszállás után csak az irányt kell kiválasztani, hogy indulhassunk. A Start/Stop gombra csak akkor van szükség, ha kiszállás után bekapcsolva szeretnénk hagyni az infotainment rendszert (valaki az autóban marad) vagy beszállás után pont nem szeretnénk, ha ez menne. Az egész infotainment egyébként gyorsabb és jobban használ-ható lett az évek során.
Továbbra is nagyon kényelmesek az ülésenként külön állítható, és az üléssel együtt mozgó kartámaszok. Ezek más gyártóknál kimentek a divatból, pedig tényleg praktikusak.
A hátsókerék-hajtású ID.4 méretéhez képest nagyon fordulékony. A gyorsulása városban és országúton kellemesen dinamikus, de autópálya tempónál érződik, hogy a rendszer mindössze 125 kW-ból (170 LE) gazdálkodhat.
Érzésre a Volkswagen ID.4 egy csendes, de nem kiemelkedően csendes autó. 110 km/h-s sebességig inkább a csak az úthibák dobogása hallatszik be, de nem zavaró. 130-as tempónál már megjelenik a szélzaj, de még ez is tolerálható.
Az ID. család frissítésekor, nagyjából az ID.7 megjelenésével egyidőben mutatták be az új, 550 Nm nyomaték leadására képes APP550-es hátsó meghajtást, ami az alapja az ID. modelleknek. Mivel az ID.4 Start Prime hátsókerék-hajtású, csak ezt az egyet-len motort használja az autó mozgatására. Az új egység nemcsak erősebb, de hatékonyabb is lett, ami mindenképpen jó hatással volt az autó fogyasztására. Javítás (2025.08.25. 12:30): A kisebb akkus modelleket továbbra is az APP310-es motorral szerelik, ami szoftveresen többféle teljesítményszintre is beállítható. Az ID.4 Start Prime változatnál a 310 Nm-es nyomaték mellé 125 kW (170 LE) teljesítmény társul.
A Volkswagen ID.4 CCS2 szabványú töltőcsatlakozója a jobb hátsó sárvédőre került. A fedélzeti töltő 11 kW-os, így három fázi-son, fázisonként akár 16 amperrel is tölthető, de egyetlen fázis esetén 32 amper is elérhető (7,4 kW). Sajnos a csatlakozó egyená-ramú (DC) érintkezőit védő gumikupakról nem tudnak leszállni a Volkswagennél, viszont azért jár a piros pont, hogy a töltőcsat-lakozót a visszajelző lámpa fénye megvilágítja annyira, hogy látható legyen az aljzat a kábel csatlakoztatásához.
A Volkswagen ID.4 Start és Start Prime verziók között az egyik leglényegesebb különbség a DC töltés teljesítménye. Amikor először beszámoltunk az új verziókról, akkor még reméltük, hogy csak elírás a Start változat 50 kW-os töltési teljesítménye, de nagyon úgy tűnik, hogy az a szomorú valóság. Ha valaki időnként hosszabb utakra is elmenne az autóval, az ne is gondolkodjon a Start változaton. Használtként vásárolva néhány év múlva pedig mindenki nézze meg, hogy nehogy véletlen Startot vegyen, és majd a töltőnél lepődjön meg. A Start Prime verzió ugyanis majdnem háromszor olyan teljesítménnyel, 145 kW-tal tud tölteni. Persze ez csak a görbe csúcsa, az átlag ennél alacsonyabb lesz, de a mielőbbi továbbindulás egyik kulcsa a magas töltési csúcsteljesítmény.
Az ID. sorozat töltési teljesítménye az évek során rengeteget fejlődött, ahogy a gyártó megismerte az akkucellákat, fejlesztette az akkumenedzsmentet. Ma már a legkisebb akkus belépő modell töltési teljesítményének a csúcsa is magasabb, mint annak idején a nagy akkus csúcsmodellé volt. Az ID.4 konkrétan akár 151 kW-tal is képes volt tölteni a teszt során. A 145 kW fölötti tel-jesítményt 10%-tól 27%-ig képes is volt tartani, ami kimondottan jó eredmény egy ekkora akkutól. Ennek eredményeként a töltöt-tség 10%-os növekedését 2 perc 20 mp-nél is rövidebb idő alatt el lehet érni. Ezt követően van ugyan egy kisebb ugrás, de 30-ról 40 százalékra sem tart tovább 3 perc 24 mp-nél a töltés. A szokásos 10-80%-os tartományt 25 perc 54 mp alatt teljesíti, ami ha nem is kiemelkedő ugyan, de azért a jobbak közé tartozik. Nem kimondottan a belépő modellek sajátja. Persze ehhez hozzá kell tenni mindig, hogy ez egy relatíve kicsi, nettó 52 kWh-s akku, tehát ennyi idő alatt picit több mint 200 km hatótávot nyerhetünk. De akinek kicsit nagyobb hatótávra van szüksége, az a 90%-os töltöttséget is elérheti 32 perc 22 másodperc alatt. A 100% elérésé-hez (10%-ról indulva) kevesebb mint 42 percre van szükség.
Mire elég mindez a teljesítmény? Nem volt könnyű ellenfelet választani a grafikonra, mert ennyire jó időben kevés hasonló mé-retű autót teszteltünk eddig. Nyári fogyasztás mellett 200 autópályás km-re elegendő energiát 23 perc alatt bele lehet tölteni, de ha még 10 percet rászánunk, akkor akár 250 km is lehet ez a táv. Látható, hogy a Toyota bZ4X ennyi idő alatt csak 200 km-re tölt fel, míg a Tesla Model Y akár 300 km-re is. Az ID.4 itt is nagyjából a középmezőnyt képviseli, ami nem rossz egy jól árazott, belé-pő szintű modelltől.
Az autó természetesen a Volkswagen alkalmazással távolról elérhető. A rendszer a viszonylag egyszerű, átlátható, a mindennapi használathoz elegendő.
Az olcsósítás egyik hátulütője, hogy az ID.4 Start Prime nem rendelkezik a ma már megszokott kettes szintű vezetéstámoga-tással. (Opcionálisan természetesen rendelhető hozzá.) Az adaptív tempomatot megkapjuk, ami nagyon szépen, kellemesen lassít és gyorsít, ha erre szükség lenne, egyébként pedig precízen tartja a beállított sebességet. Az aktív sávtartás viszont hiány-zik, így autópályán magunk kell a sáv közepén tartanunk az autót. A sávelhagyás-gátlás szerencsére része a csomagnak, ami fo-lyamatosan aktív (persze kikapcsolható, de szerintem mindenképpen érdemes használni, mert elég, ha egyszer megment egy balesettől), és apró mozdulatokkal terelgeti az autót, hogy az a sávon belül maradjon. De ezt semmiképp sem szabad összeté-veszteni a sávtartással.
Szerencsére a sebességszabályozásnak része a táblafelismerés is, vagyis hogy a sebességet az adott útvonal korlátozásaihoz igazítja. Ez persze elsősorban adatbázis alapú, így ha valaki a mindennapokban olyan útvonalon halad, ahol hibásan vannak jelöl-ve a sebességek, azt az őrületbe fogja kergetni (és kikapcsolja ezt a funkciót). De ahol jó az adatbázis, ott nagyon kellemes hasz-nálni. Ráadásul nemcsak a sebességkorlátozásoknál állítja a sebességet, de városhatárhoz vagy körforgalomhoz közeledve is. Sajnos még mindig vannak hibás bejegyzések a magyar autópályákon, ami miatt 60-ra vagy 80-ra próbál lassítani olyan helyen, ahol ez nem indokolt, de talán már ritkább, mint korábban.
A navigációban megadható, hogy a töltőhöz illetve a célba milyen minimális hatótávval szeretnénk érkezni, ami nagyon jól jön, ha a célállomáson nincs töltési lehetőség. Így ha indokolt, akkor a célállomás előtt be tud iktatni egy extra (vagy a feltétlen szük-ségesnél hosszabb) töltést, hogy a célállomásról elérjük a következő töltőállomást. Egyetlen gond ezzel a funkcióval, hogy kicsit el van ásva, így nem biztos, hogy az útvonal beállításakor eszünkbe jut azt módosítani. Az viszont idegesítő, hogy a navigáció ál-tal betervezett egyes töltési pontokat nem lehet könnyen kivenni vagy kicserélni másikra, ha az nekünk jobb lenne.
Ezzel a felszereltséggel és árszinttel a helyére került az ID.4. 13,49 millió forintért minden benne van ami feltétlen kell. A hajtás-lánc takarékos, az infotainment rendszer egyre kiforrottabb és egy tágas, jól pakolható autót kapunk.
-
Újdonság a Volkswagentől 2025.08.25.Újabb változatokkal bővíti a VW a Transporter palettát
További információk -
Újdonság a Volkswagentől 2025.08.25.Érkezik az új Volkswagen T-Roc!
További információk -
Újdonság a Volkswagentől 2025.08.17.Amikor egy magyar formatervező Volkswagen sportkupéról álmodik
További információk
