Villanyautó teszt: Volkswagen ID.3 Start Prime
Ezzel kellett volna indítani
Az eredeti Bogár és az azt követő Golf korszak után az ID.3 kellett volna legyen a Volkswagen elektromos korszakának meg-határozó, ikonikus modellje. A modell fejlesztése a konszern életének abban az időszakában zajlott, amikor Diess és Musk nagy egyetértésben irányították az általuk vezetett cégeket a közlekedés elektrifikálásának irányába. Az ID.3 ennek megfelelően óriási figyelmet kapott a sajtótól.
Jó volt vezetni, jó volt a fogyasztása és nagy akkuval a hatótávja, de alapvetően a platform is jónak tűnt. Ár-érték arányban a-zonban nem volt az igazi. Jól felszerelve drága volt, az olcsóbb (még mindig bőven 10 millió feletti árú) modellt pedig túlságosan lecsupaszították, hogy tömegek vegyék. Akkoriban 11-12 millióért nagyon jól felszerelt Nissan Leafet lehetett kapni. Hiába volt ez jó autó, hasonló felszereltséggel az ID.3 kb. 5 millióval került volna többe.
Persze valószínűleg azt a mennyiséget, amit a Volkswagen el akart belőle adni azt eladta az észak-európai piacokon, ahol már 5 éve is nagyobb volt a villanyautók iránti kielégítetlen kereslet. A Volkswagen ID.3 visszatérésére 2025-ig várni kellett. A típus még 2023-ban kapott egy ráncfelvarrást, 2025 elején pedig a paletta Magyarországon is kiegészült néhány jóárasított változattal. Ennek a tesztnek is ez a változás adta az apropóját, hiszen az ID.3 Start kivitel 12,6, a Start Prime pedig akár 13,1 millió forintért is elvihető. A némi extra funkcióval ellátott tesztautó Start Prime felszereltségi szintű és listaáron 14,15 millió forintért kínálja a gyártó hazai képviselete.
A külső frissítés eredményeként a motorháztető szélvédő felőli végéről eltűnt a fekete műanyag panel, illetve innentől kezdve a C oszlopot is az autóval egy színűre fényezik. Ez utóbbi helyen korábban apró mintás díszítés volt látható, ami visszaköszönt az első lökhárítón is. A frissített változat lökhárítója elvesztette ezt a játékosságát, így az autó orra a korábbinál jobban belesimul a márka többi autójának formavilágába.
Az autó oldalán és hátulján a C oszlopot leszámítva nem változott semmi (a lámpatestek belső mintája lett egy nagyon picit más). Ezekből az irányokból valószínűleg kevesen fogják tudni megkülönböztetni az újat a régitől. Ezek fényében nyilván nem meglepő, hogy a csomagtér is változatlan. Inkább csak a rend kedvéért teszek be ide néhány fotót róla. Nem a legnagyobb raktér a világon, de jól pakolható, praktikus, és ahogy korábban a Golf csomagtartója is sokaknak megfelelt, úgy ez is valószínűleg elég-séges lesz. A logó billentésével nyitható csomagtér ajtó ezen a felszereltségi szinten természetesen manuális mozgatású, de az olyan apróságokat, mint a csomagtér világítás és a 12 V-os „szivargyújtó” aljzat nem hagyták ki az alapmodellből sem.
A kárpitozás természetesen szövet, mint ahogy az volt a 1st edition esetén is. Viszont ez a mostani egy sokkal kellemesebb anyag. Nyilván nem prémiumnak szánják, de aki praktikus autót keres, annak valószínű elég lesz az, ha a szövet tartós (ezt per-sze egyelőre még csak reméljük). A sofőr előtti képernyőről kormányoszlop jobb oldalán lévő bajuszkapcsolóra került az irányvá-lasztó kar, az ablaktörlés vezérlése pedig átkerült jobbról balra. A középső képernyő nagyobb lett, és eltűnt alóla a kiemelt funkci-ókat elérhetővé tevő érintésérzékeny felület. Az érintésérzékeny hangerő- és hőfokszabályozásból azonban nem enged a VW, azok maradtak a képernyő alatti, szintén érintésérzékeny peremen. Ugyanígy ragaszkodnak a mindenki által utált kombinált ablakemelő panelhez, pedig ahogy más dolgokon változtattak igazán kidobhatták volna ezt is (a Škodákban az első pillanattól kezdve másmilyen panelt használnak). A külső játékossággal együtt mennie kellett a pedálokon lévő play és pause piktogramok-nak is.
A hátsó tér változatlan. Az alapkivitel ellenére jár az italtartós lehajtható könyöklő és a két USB-C töltőcsatlakozó is. A padló természetesen teljesen sík, hiszen az MEB platform kifejezetten elektromos autók alá készült.
A Volkswagen ID.3 Start Prime egy nettó 52 kWh-s akkupakkal készül. Ez nagyobb ugyan, mint az ID.3 első kiadásának legki-sebb akkuja, de jóval elmarad a legnagyobb változat 77 kWh-s akkupakkjától. Ennek ellenére a jó fogyasztásnak köszönhetően az ID..3 ezzel az akkukapacitással is nagyon élhető. Az akkucsomag 192 NCM (nikkel-kobalt-mangán) kémiájú lítium-ion cellából épül fel, amiből 96-ot sorba kötöttek, így a pakk a 400 voltos kategóriába tartozik.
A Volkswagen ID.3 természetesen rendelkezik akkuhűtéssel és fűtéssel, amit alkalmaz is, ha szükség van rá. Ha a navigációba nagy teljesítményű töltő van célként beállítva, vagy a cél eléréséhez a rendszer beiktat egy töltést, akkor a rendszer el is indítja az előkondicionálást. A 4.0-s szoftververzió előtt az akkufűtést töltőhöz menet nem tudta még bekapcsolni a rendszer, ma már ez is megy. Sőt, ha nem a gyári navigációt használjuk, akkor az akku előkészítése kézzel is bekapcsolható. Ez sajnos az autók többsé-géből – többek között a Teslákból is – hiányzik. A rendszer azt is írja, hogy előkészítés nélkül az adott körülmények között és töl-töttség mellett milyen teljesítménnyel lenne képes tölteni. Ezt valahogy így kellene minden autónak csinálnia.
A Volkswagen ID.3 természetesen kompatibilis a Plug & Charge rendszerrel, így megfelelő előfizetés (a WeCharge ilyen) meg-léte esetén a rendszerrel kompatibilis töltőoszlopokon (Magyarországon ilyen az Ionity) a kábel csatlakoztatása után automati-kusan elindul a töltés. Nem kell applikációval vagy RFID kártyával bajlódni. A Volkswagen egy egészen jó applikációt kínál az elektromos autóihoz, így az ID.3-hoz is. A letisztult kezelőfelületen minden fontosabb információ és funkció megtalálható, ami egy ilyen kategóriás autónál elvárható.
Leolvasható az autó hatótávja és töltöttsége, a klíma működése, illetve a zárak állapota. Az ajtók természetesen távolról nyit-hatók és zárhatók, és le lehet kérni az autó általános állapotát is. A töltésnél beállítható a maximális töltöttségi szint és limitál-ható a töltőáram is (de nem lehet pontosan amperenként meghatározni).
Az olcsósítás egyik hátulütője, hogy az ID.3 Start Prime nem rendelkezik a ma már megszokott kettes szintű vezetéstámoga-tással. Az adaptív tempomatot megkapjuk, ami nagyon szépen, kellemesen lassít és gyorsít, ha erre szükség lenne, egyébként pedig precízen tartja a beállított sebességet. Az aktív sávtartás viszont hiányzik, így autópályán magunk kell a sáv közepén tar-tanunk az autót. A sávelhagyás gátlás szerencsére része a csomagnak, ami folyamatosan aktív (persze kikapcsolható, de min-denképpen érdemes használni, mert elég, ha egyszer megment), és apró mozdulatokkal terelgeti az autót, hogy az a sávon belül maradjon. De ezt semmiképp sem szabad összetéveszteni a sávtartással.
Szerencsére a sebességszabályozásnak része a táblafelismerés is, vagyis hogy a sebességet az adott útvonal korlátozásaihoz igazítja. Ez persze elsősorban adatbázis alapú, így ha valaki a mindennapokban olyan útvonalon halad, ahol hibásan vannak je-lölve a sebességek, azt az őrületbe fogja kergetni (és kikapcsolja ezt a funkciót). De ahol jó az adatbázis, ott nagyon kellemes használni. Ráadásul nemcsak a sebességkorlátozásoknál állítja a sebességet, de városhatárhoz vagy körforgalomhoz közeledve is. Sajnos még mindig vannak hibás bejegyzések a magyar autópályákon, ami miatt 60-ra vagy 80-ra próbál lassítani olyan helyen, ahol ez nem indokolt, de talán már ritkább, mint korábban.
A navigációban megadható, hogy a töltőhöz illetve a célba milyen minimális hatótávval szeretnénk érkezni, ami nagyon jól jön, ha a célállomáson nincs töltési lehetőség. Így ha indokolt, akkor a célállomás előtt be tud iktatni egy extra (vagy a feltétlen szük-ségesnél hosszabb) töltést, hogy a célállomásról elérjük a következő töltőállomást. Egyetlen gond ezzel a funkcióval, hogy kicsit el van ásva, így nem biztos, hogy az útvonal beállításakor eszünkbe jut azt módosítani. Az viszont idegesítő, hogy a navigáció ál-tal betervezett egyes töltési pontokat nem lehet könnyen kivenni vagy kicserélni másikra, ha az nekünk jobb lenne.
Öt éve a legtöbb kritikát az ID.3 az infotainment rendszer miatt kapta, ami nagyon nem volt még kész. Mára már a negyedik fő-verziónál jár a Cariad által készített rendszer, és rá sem lehet ismerni. Rengeteg buta hiányosságot pótoltak és idegesítő aprósá-got javítottak, és gyorsabb is lett a rendszer. Ma már simán a legjobbak közé tartozik. Hosszú távon igenis kifizetődik, hogy a Volkswagen időben elkezdett foglalkozni a villanyautókkal. Az MEB platform mára nagyon beérett.
De nem is ez a lényeg, hanem az ár, ami végre tükrözi az autó valós értékét. A Volkswagen ID.3 Start indulóára 12,6 millió forint, de a tesztben szereplő Start Prime felszereltségért sem kérnek többet 13,1 milliónál. Persze a tesztautóban volt még némi extra, így annak a vételára már 14,1 millió forint, de még így is 15 százalékkal olcsóbb, mint a legolcsóbb Tesla Model 3. Lehet, hogy a Model 3 több extrát tartalmaz alapáron, vagy bizonyos dologban többet nyújt, de akinek azokra nincs szüksége, csak egy megfi-zethető, de jól használható villanyautót keres, az az ID.3-mal most igazán jól járhat.
-
Újdonság a Volkswagentől 2025.07.26.Növelte autókiszállításait a Volkswagen Csoport a második negyedévben
További információk -
Újdonság a Volkswagentől 2025.07.26.Teljesen más autó lesz az új VW ID.4
További információk -
Újdonság a Volkswagentől 2025.07.26.Világgá mennek egy villanyfurgonnal
További információk -
Újdonság a Volkswagentől 2025.07.26.Példátlan összefogásba kezdtek a német autógyártók és beszállítók
További információk
