Savaria Autóház Hírek

    2,1 tonnás és majdnem 5 méteres a Volkswagen ferdehátú elektromos limuzinja, de az ötajtós ID.7 súlyát, méreteit és 286 lóerejét meghazudtolóan takarékos utazóautó lett.

    Négy éve van velünk az ID.3, a Volkswagen első autója a moduláris villanyautó-padlólemezre. Nem sokkal ké-sőbb, 2020 őszén mutatta be a gyártó az ID.4-et, aztán az ID.5 is megszületett. Az időzítésből jól látszik, hogy ér-tékesítési szempontból mennyivel fontosabb volt a két crossover, az ID.4 és az ID.5 piacra dobása, mint egy limu-zin megvalósítása. De a crossoverek után maradt idő egy nyúlánk limuzin kifejlesztésére, amely igen jó légellenál-lása miatt ígéretes alap egy egészséges hatótávú villanyautóhoz.
    Mintha a dizájnerek az áramlástan szabályainak szorításában vergődtek volna. Az aerodinamika törvényei tény-leg ezt a kavicsformát diktálják, pláne, ha a padlóban lévő akkuk ellenére kell kényelmes fejteret teremteni, ami nem jön össze alacsony tetőívvel. Emiatt a 4961 mm hosszúságú és 1862 mm szélességű ID.7 viszonylag magas is, 1534 milliméteres. A kombi Passat magassága 1506, a Superb Combié csak 1482 milliméter.

    Az ID.7 is megkapta az újabb Volkswagenek kötelező elemeit a fényszórókat összekötő fényívvel a Design cso-mag Plus részeként és a jellegzetes hátsó lámpamintázattal.

    Tetszetős az egész, gyorsan végigsiklik rajta a tekintet, akárcsak az áramló levegő. Cw: 0,23...

Terebélyes testéhez képest a 20-as felni nem hat túlzásnak az ID.7-es Volkswagenen, sőt, ez a méret pont jó hoz-zá optikailag. Az alapáras felniszett 19-es, kétszéles gumikkal, elöl 235/50 R19, hátul 255 /45 R19 az alapkivitelű kerék.
    Igényes, nyugodt és hatalmas belül az ID.7. Térkínálata királyi, hátul is nagyon kényelmesen utazhatnak magas utasok, ha nem nőttek 185 centi fölé. Ha igen, az sem nagy baj, csak kicsit lejjebb kell csúszni az ülésen, amit a kolosszális lábtér bőven kiad.

    Pontosan működött a 15” képátlójú érintőképernyő. A közvetlen elérésű menüpontok minden fontos alapfunk-ciót hozzáférhetővé tesznek anélkül, hogy a menübe merülés nélkül. A megjelenítés nívós, jó a képminőség és szép a grafika.

   Extraként 30 színárnyalatból választható ki a belső hangulatvilágítás a minőséginek ható utastérben. Kiemelen-dő a légpárnákkal működő ülésmasszírozás, ahol is az első ülésekben 10-10 légpárna végzi a masszírozást.

    Meggyőző az 500 literes csomagtér, adott a könnyen bővíthető és van síalagút is a háttámla közepén.

    Itt is a gördeszkához hasonlítható szendvicspadlóban lakik az akkumulátor. A nettó 77, bruttó 82 kilowattórás NMC (nikkel-mangán-kobalt kémiájú) akkupakk új cellákból áll és javult a hőmenedzsment is, így az egyenáramú villámtöltési csúcsteljesítmény 175 kilowattra nőhetett.  
    Nem muszáj villámtöltőt megadni navigációs célpontként az akkucsomag felfűtéséhez, de így is működik. A DC-töltés előtti akkutemperálásra van külön menüpont is, nagyjából 11-18 perc az akkumelegítős előkészület a villám-töltéshez. A váltóáramú fedélzeti töltő 11 kilowattos, opcióként sincs 22 kilowattos, de ez a legtöbb elektromos autóban.

    Maradt az állandó mágnesű szinkronmotor, amit a gyártó továbbfejlesztett. Új az állórész, más a rézdrótok te-kercselése, sűrűbb és nagyobb a keresztmetszetük. A forgórészben erősebb mágnesek teremtenek erősebb mág-neses mezőt. A nagy mutatvány térigény megőrzése, az új nem lehetett nagyobb az évek óta használt villamos gépnél.

Csúcsteljesítménye 210 kW vagy 286 LE. A fél órán át leadható érték 89 kW, azaz 121 lóerő, ami már elég a 180 km/órás végsebesség eléréséhez. Az APP550-es a motor neve franciás kerekítéssel érvényes csak, mert a nyoma-tékmaximuma 545 Nm, nem 550.
   Az új hajtásmodullal is egyfokozatú az erőátvitel, a kétlépcsős csak azt jelenti, hogy nem egy áttételpár valósítja meg a kívánt nyomatékarányt egy óriási és egy pici fogaskerékkel, hanem két fogaskerékpár. Az erőátvitel fogas-kerekeinek ferde fogazású élét finomabbra csiszolják, gyakorlatilag több további lépésben polírozzák a kasseli gyárban, ami több idő, több pénz, de ez is csökkenti valamelyest a fogyasztást.

    A villanymotorok 90 százalék feletti hatásfoka jól hangzik, pláne a többnyire 30-40% közötti belső égésű sze-mélyautó-motorokhoz képest. Ez azonban inkább egy csúcsérték, a terheléstől függően ennél rosszabb is lehet sokszor.

    Nemcsak a motor, de az akkuban tárolt egyenáramot a villanymotorhoz háromfázisú váltakozó árammá alakító konverter is takarékosabb. A feladatot végző tranzisztorok kisebb hőveszteséggel végzik ezt a feladatot,  de nem olyan drágák, mint a SiC-MOSFET típusú szilíciumkarbid tranzisztorok.

    A menüből is elindítható az akku felfűtése a gyorsabb villámtöltéshez, de a gyorstöltőt navigációs célként megadva is működik

    "Prime" felszereltséggel 2131 kilóról indul az autó vezető és csomagok nélkül, a "Pro" önsúlya 2113 kilogramm.

    Az első MacPherson futóműhöz ötlengőkaros hátsó kerékfelfüggesztés társul, ez is adottság az MEB-modul-rendszerben, akárcsak a hátsó dobfék. A hátsó futómű új gumielemekkel kapcsolódik a karosszériához, amitől csendesebb a futómű és javul az úthibák csillapítása is.

    Az adaptív lengéscsillapítás nagyon sokat hozzátesz az autóhoz, akárcsak a hátsókerék-hajtás. Ennek is kö-szönhető a mindössze 10,9 méteres fordulókör, így a 4961 milliméteres limuzin akkora körben megfordul, mint egy kompakt autó. 6,5 mp a gyorsulása 100-ra és 180 km/óra a végsebessége

    Talán a legfontosabb feláras tétel az ID.7 extralistájáról az adaptív lengéscsillapítás. Egyéni üzemmódban a gát-lók keménységét nagyon széles skálán állíthatod be, de a kényelmes és a sportos üzemmód alapértelmezett han-golása is pont jó. Nem kell ide-oda kapcsolgatnod köztük, hogy a különbségeket észleld. Elegáns a kétszéles gu-migarnitúra, ami nem csak a tesztautóra extraként szerelt 235/45R20 és 255/40 R20-as gumikkal adott, hanem az alapáron járó 19-es felnikkel is.

    Nagyon békés és nyugodt autó a tesztelt VW ID.7. A Comfort az alapértelmezett üzemmód, ami tényleg nagyon kényelmes.

    Nagyon sok rakodóhelyet találnak az első utasok és van két töltőcsatakozó is az induktív felületen kívül, ahol a légkondi hűti a telefont töltés közben

    120-130-nál olyan csend van bent, mintha víz alatt úsznál. Az oldalüvegezés elöl és hátul is dupla, ami segít a szélzúgás kiszűrésében.

    Nincs orrcsomagtér, a hátsó csomagtartó padlója lehet tartani a töltőkábeleket

Igazán szép képet vetít a szélvédőre a Head-Up display, a HUD friss grafikával tudatja, amit kell, nagyon jól leolvas-hatóak az adatok és azzal kapcsolatban sem hagy kétségek között, hogy adottak-e a feltételek az indexeléssel kezdeményezett sávváltáshoz.

    Az automatikus sávváltás jókora ráhagyással dolgozik, jelentős távolságot hagyva, nagyon óvatosan vált sávot, de kis forgalmú autópályán és autóúton használható.

    Az adatív tempomat és a sávtartórendszer olajozottan működik, tényleg képesek tehermentesíteni eseményte-len autópálás vezetéskor, amiből a normális sztrádasebességnél zuhanó hatótávú villanyautóban elég sok adódik. Az autó által vélt sebességhatár-túllépésre hangjelzéssel reagáló táblafelismerő asszisztens sivalkodása a felső menüsor állandó csempéjével gyorsan deaktiválható, ami szükség esetén kisimítja az idegrendszerünket

    451-487 km körüli hatótávot ígért a tesztelt Volkswagen ID.7 teletöltött akkuval, hűvös, de a télinél melegebb időben. Az Eco üzemmód kapcsolása 451 helyett 459 km-re változtatta a hatótáv-ígéretet, tehát nincs nagy diffe-rencia a többi beállításhoz képest.

    Elengedve a döngetős vezetést 17,5 kWh/100 km körüli átlagfogyasztással lehet utazni az ID.7-tel, ami igazolja az autó hatékonyságát.