Savaria Autóház Hírek

    Az elektromos autó koncepciója távolról sem számít újkeletű dolognak, ugyanis az elektromos árammal hajtott járművek gyakorlatilag egyidősek a benzinmotoros kocsikkal. 1884-ben, több mint 20 évvel a Ford T-Modell megje-lenése előtt Thomas Parker már működőképes elektromos autót épített Wolverhamptonban. Saját, speciálisan ter-vezett, nagy kapacitású, újratölthető akkumulátorokkal látta el, ám mindmáig az Andreas Flocken német feltaláló által tervezett, 1888-as Flocken Elektrowagen típust tartják az első valódi elektromos autónak.

    Így nem meglepő, hogy a mai autógyártók is kísérleteztek már az idők során különféle elektromos meghajtású járművekkel, mint például a Volkswagen is. A német gyártó már az 1970-es évek kezdetén készített villanyautókat, az első a T2-es Transporter alapjaira készült, amelyben egy hatalmas, 850 kilogramm súlyú, ólom-sav akkucso-mag dolgozott. A kisbusz 22 lóerős teljesítményre és 77 kilométer/órás végsebességre volt képes, egyetlen feltöl-téssel pedig 50-80 kilométeres hatótávot tudott elérni. A VW végül 120 darabot készített belőle különféle karos-szériákkal, a kisbusztól kezdve a furgonon át egészen a pickupig.

     Aztán 1974-ben megérkezett a Golf legelső generációja, a német mérnökök pedig alig két év alatt néhány pél-dányt kezdetleges villanyautókká alakítottak át. Végül 1981-ben dobták piacra a CityStromer modellt (a „strom” németül villamos energiát jelent) – egy teljesen elektromos Golfot, amelyet az RWE német közműszolgáltatóval együttműködve készítettek el. A CitySromer második generációja 1985-ben, míg a harmadik 1993-ban érkezett.

A CityStromerekben még nem lítium-ion akkumulátort találunk, amelyet manapság nagyjából az összes BEV-ben és hibrid autóban is használnak. Helyettük a régi ólom-sav akkumulátorokat használták, amelyek modern mércé-vel mérve távolról sem bizonyultak hatékonynak, ráadásul alacsony energiasűrűséggel rendelkeztek, nagyok és súlyosak voltak, az élettartamuk pedig igen alacsonynak bizonyult.

    A CityStromer első és második generációjában 11,4 kilowattórás akkupakk dolgozott, amely nagyjából 65 km-es hatótávot tett lehetővé. Az autó harmadik generációja már egy 17,3 kilowattórás csomagot kapott. Ez közel 300 kilót nyomott, és egy feltöltéssel mintegy 95 kilométer megtételére volt képes városi környezetben.

    A mai modern EV-ktől már megszokhattuk, hogy sportautókat megszégyenítő gyorsulásra képesek. A CityStro-mert még a legnagyobb jóindulattal sem lehetett egy gyors konstrukciónak nevezni. Az autó mindhárom generá-ciójában egyetlen, előre beépített elektromos motor üzemelt, amely nagyjából 30 lóerős teljesítményt produkált. Az akkupakknak köszönhetően pedig tetemes súlytöbblettel rendelkeztek a belső égésű motoros társaikhoz ké-pest. Egy átlagos 1-es Golf kevesebb mint 1 tonnát, míg a CityStromer közel 1500 kilót nyomott. Ennek köszön-hetően a végsebessége 100 kilométer/óra volt, emellett közel 13 másodperc alatt volt képes álló helyzetből 50 kilométer/órás tempóra gyorsulni.

    Az Mk1 CityStromerből mindössze 25 darabot készítettek, és a Volkswagen sosem tette elérhetővé a nagykö-zönség számára a modellt. Az autók jelentős része a német RWE flottájába került.

    A második generációból már 70 példányt gyártottak, és akárcsak elődjét, ezeket is főként a különféle német közműszolgáltatók és energetikai vállalatok kapták meg további felhasználás céljából. Ezeket az autókat idővel visszaküldték a VW-nek, hogy aztán később civileknek értékesítsék őket.

    A Volkswagen a Siemens vállalattal közösen fejlesztette az Mk3 CityStromert, amiből 1993 és 1996 között ösz-szesen 120 darab gurult le a futószalagról. A Golf ezen változatát már kezdettől fogva elérhetővé tették a nagykö-zönség számára is. Egy felmérés alapján 2017-ben még mintegy 50 példány volt forgalomban ezen EV-k közül.

    További érdekesség, hogy a wolfsburgi gyártó és az RWE egy ponton úgy döntött, „versenykörülmények” között is kipróbálja, mire képes a CityStromer. A második generációs villanyautót számos módosítást követően a „Grand Prix Formula E” futamain indították 1986-tól egészen 1993-ig. Ennek természetesen semmi köze sincs a ma is-mert Formula-E világbajnoksághoz. A VW elmondása szerint a résztvevőknek az előre meghatározott szabályok alapján kellett egy órán keresztül folyamatosan vezetniük, nagy tempóval teljesíteniük három kört, a versenyt pe-dig egy negyedmérföldes sprinttel fejezték be. Mindezt egyetlen feltöltéssel kellett abszolválni. A trófeák pedig ar-ról tanúskodnak, hogy a CityStromer azért képes volt sikereket elérni.

    A CityStromer harmadik generációját (más gyártókkal, a BMW-vel, a Mercedesszel, valamint az Opellel karöltve) egy nagyszabású kísérletben használták 1992 és 1996 között. A kormányzat arra kérte Németország legnagyobb szigetének, a Balti-tengeren található Rügennek néhány lakóját, hogy saját autójuk helyett használjanak inkább egy EV-t. Ezzel azt kívánták megvizsgálni, vajon a technológia elég fejlett-e ahhoz, hogy szélesebb körben is alkalmaz-ható legyen. Viszonylag gyorsan kiderült, hogy a kérdésre határozott nem a válasz.

    A CityStromer is jól példázza, hogy bár a gyártók képesek voltak villanyautókat készíteni már a ’70-es és ’80-as években is, ám az akkutechnológia akkor még egyszerűen nem érte el azt a fejlettségi szintet, hogy reális alterna-tívaként számításba lehessen venni ezeket az EV-ket a benzines és dízel autókkal szemben.