Savaria Autóház Hírek

Aktuális híreink

Ott van benne a huligán

Teszten a Golf VIII GTI

    Eredeti, mint egy Ray-Ban Aviator, tizenévesként rajonganánk érte, most csak simán kéne.
110 lóerő nem tűnik túl combosnak, az első VW Golf GTI mégis képes volt ennyivel bevésni magát a korabeli őrültek szívébe. A 70-es évek Ferrarijai akkor 300-350 lóerővel dolgoztak, a Lamborghinik 400 környékén, az évtized legerősebbje pedig a Miura Jota volt 440 lóerővel szóval arányaiban tényleg nem volt rossz. Így már könnyebb feldolgozni, hogy egy átlagautó ennyi erővel miként válhatott álomautóvá a fiataloknál.
    Arányaiban ma sem más a helyzet, a 8-as Golf GTI nagyjából a harmadát tudja egy belépő szupersportautó teljesítményének. Ráadásul még a világ is felgyorsult, bombáznak minket ingerekkel a nap minden másodpercében, és így nem biztos, hogy kié-rezzük az eredeti recept fűszerezését egy ilyen autóból. Nálam biztos, hogy jókor érkezett a GTI tesztautó, mert sokkal nagyobb örömmel kóstolgattam minden nap, mint egy bármilyen másik sokkal erősebb és papíron csábítóbb modellt.
   Piros GTI feliratok kerültek az ajtókra - korábban a sárvédőkön voltak - és hátulra is, de ennél többet nem mutat külsőre a mo-dell. Hozzátesz a több mint 400 000 forintba kerülő cukorka piros fényezés is ahhoz, hogy szívesen visszanézzek rá a parkoló-ban.

    Úgy reinkarnálódott a GTI kárpit is, mint a külső megjelenés, ez itt a modernebb formája, de ugyanúgy kockás, mint eddig. Elöl magas oldalfalú, egybe fejtámlás és hímzett sport ülésekre kerül. A lyuggatott bőr borítású, alul lapított sportkormány a piros feli-rattal és piros varrásokkal, és az ajtókáprit valamint a díszbetétek is pengén mutatnak.
    A váltókar lukacsos bőr borítását, viszont nagyon hiányolom, ami az eddigi összes GTI-ben megjelent, a DSG-seken is, és az eredeti első golflabdára hasonlító váltó gombócát imitálta. Ebben már nem lehet kézi váltó, de még hagyományos automata vál-tókar sem, csak a zongoralakk pöcök, ami sajnálatosan a beltér legméltatlanabb eleme.
    Elég szomorú az, hogy egy GTI-ben már nincs kézi váltó és nem lehet szúrni a fokozatokat egy jó kapcsolási érzetű karral és még itt van ez is. Pöccinthetsz egy D-t, vagy taszíthatsz egy hátramenetet. Másba sem illik ez, nem egyedi eset, csak egy sportos modellben feltűnőbb. A belső hangulatát egyértelműen az ülések viszik a hátukon és szerencsére a minőségre is odafigyeltek. Jók az ajtókárpitok, a műszerfal elemei, a középkonzol és még a kormányra is hagyományos, matt kapcsolós, rendes nyomó-gombos küllők kerültek.
    Elsőkerékhajtással megvannak a határok, 265 lóerő pont elég, valahol 300 körül lehet az a plafon, amit még ki lehet használni kanyarodáskor is, hiszen nem csak egyenesen akarunk nagyon gyorsan menni. Ennek tökéletesen eleget tesz a GTI, aminek 2,0 literes közvetlen befecskendzéses TSI négyhengeres turbómotorja 265 lóerőt és 370 Nm nyomatékot tesz le az útra. Hétfokozatú a duplakplungos a DSG és differenciálzárként csak az XDS szoftvert tudja használni, ami a kerekek fékezgetésével tudja szabá-lyozni a stabilitást. Mindig fenntart egy kis feszültséget a motor hangereje, ami, ha szintetikus, akkor elég jó, de az biztos, hogy kifelé is hallatszik. Ez jól esik, de igazán nagy drámát nem rendez, amikor elrajtolok a zöldre. Izmosan felpörög, leforgatja az egyest, a kettest és így tovább, de 6,3 másodperc alatt megvan a 0-100, szóval városon belül ez nem tart sokáig.
   Rajtprogrammal lehet kétlábbal startolni, amikor nagyjából 4000-es fordulatról lövi el, ahogy leugrunk a gázról. A különbség si-ma és rajtprogramos start között amúgy sem nagy, a 370 Nm igyekszik cibálni maga után a csinos bódét és nagyjából ennyi. Für-geségében van az izgalom, ahogy kanyarban rátaposok és húzza kifelé magát, miközben mindenki hirtelen csak zsugorodik a tükrökben.
    Sportosan feszes, de nem kényelmetlenül kemény, kiváló az összhang a mindennapi közlekedéshez.

Túl nagy gáznál rendre kifelé csúszik az orra kanyarban, ebben nincs nagy újdonság, amíg megtalálja a tapadást, aztán haladha-tunk tovább. Onnan jön az izgalom, amikor feltűnik, mennyire jól működik a DSG.

Akkor sem kényelmetlen, ha hátul ülünk - legfeljebb kilátásban az első ülések miatt - és kedvünk támadt megrámolni a 374 L-es rakterét cuccokkal, hogy messzire menjünk vele több napra. Ha keményen toljuk neki 12-13 liter lecsúszik a torkán, ha nem, 10 körül elkaristol, ez is még a bőven vállalható egy sportos autónál.
Tele van már okos felszereltségekkel egy ilyen Golf is, kezdve az alapból 10, felárért 12,9 colos óriási kijelzővel a műszerfalon.

Vezetéstámogató rendszerek hada dolgozik benne, vezet a sávban, tartja a távolságot, szól, ha gyorsan megyünk, vagy ha mögöt-tünk jön egy autó és tud kommunikálni a többi autóval. Már amikben van Car2X modul, figyelmeztetéseket tudnak egymásnak küldözgetni balesetről, torlódásról, úthibákról és hasonlók. Képes a vészleállásra is, ha azt érzékeli, nem reagálsz a kormány mö-gött semmire, belefékezget, megrángatja az övet és sípolni kezd, hogy felébresszen, végső esetben pedig lehúzódik magától, megáll, és hívja a mentőket.
Egy Golfért 17 millió forint soknak tűnhet, pedig ez a tesztautó ennyibe kerül, mondjuk, legalább GTI. Keveset lehet csak faragni az extrákkal, 450 000 forint a kéttúnusú fényezés, kb. 250 000 a Harman/Kardon hifi meg még az apróságok. Ez azért így is ren-geteg, csak nagy valószínűséggel ez az utolsó ilyen, a következő Golf generáció már elektromos lesz.
Minden klasszikus Golf generációból tetszett a GTI, pontosan az olyan apró stílusbeli hozzáadott részletek és finoman tunin-golt technika miatt, amilyet az új is kapott. Egy GTI-nek ilyennek kell lennie, kerek egész, az ember megkapja a régi vágyott jegye-ket egy hétköznap használható autóban.