Savaria AutóházÚjdonságok

    Nem könnyű dolog elérhető árú elektromos autót készíteni. Sőt, tovább megyek, bármilyen meghajtású autóból nagyon nehéz olyat gyártani, ami kellően kívánatos a vevők számára, de az ára nem száll el a megfizethetetlen szintre. Nemcsak a közlekedők testi épségén őrködő jogalkotók kívánnak egyre több biztonsági berendezést az autókba, de a vevők is komoly elvárásokkal in-dulnak neki egy autóvásárlásnak. Az elektromos autók fejlesztésekor ráadásul az akkumulátor ára már a tervezés nulladik pilla-natainál meghatározza, hogy mit lehet betenni egy autóba, és mi az, aminek esélye sincs.

    Nem véletlen, hogy a Volkswagennél is már közel hat éve készül a 25 ezer eurós, a magyar piacon most épp 9 millió forintos villanyautó. Először ID.Life néven mutattak be egy koncepció modellt még 2021 szeptemberében az akkor épp Münchenben zajló IAA rendezvényen. Az akkor retronak mondott, de igazából inkább technokrata, újhullámos külső és belső teljesen elütött minden-től, amit korábban Volkswagenként azonosítottunk. Ekkor még bőven Herbert Diess volt a cégcsoport vezetője, és az ő villanyautók iránti lelkesedése határozta meg ezeknek a járműveknek a fejlesztési irányát.

    Az ID. Polo háromféle változatban lesz kapható, de ahogy az ilyenkor lenni szokott, először azon vevőket szolgálják ki, akik a legnagyobb teljesítményű, magasabb felszereltségű modellekért hajlandók kifizetni a 25 ezer eurónál magasabb vételárat. Így mi is egy ilyen modellbe ülhettünk be. A nettó 52 kWh-s akku csak a legmagasabb felszereltségi szinthez és a legerősebbre hangolt motorhoz jár. Mivel a magasabb ár mögött a nagyobb akkumulátor felára áll, érdemes erre úgy tekinteni, hogy a magasabb fel-szereltség extráit ajándékként kapjuk.

   A légellenállási együtthatón való komoly munka a felniken látszik meg a leginkább. Úgy készítettek áramvonalas kerekeket, hogy szemernyit sem csorbult a sportos, lendületes külső. A légellenállási együttható így is viszonylag magas, 0,264 lett, ami mö-gött egyértelműen a csapott hátú forma és a rövid karosszéria áll. Ennél lényegesen jobb légellenállás csak hátul jóval jobban el-nyújtott formával hozható össze.

    Hátulról a jobb első sárvédőre költöző CCS töltőcsatlakozó mutatja, hogy ez az autó már az első kerekeket hajtja. A gyártó részben ezzel azonosítja az igazi Volkswagen-élményt. Az kétségtelen, hogy a városi közlekedésre szánt kisautóknak nem feltét-len kell hátsókerék-hajtásúnak lenniük, de azért a hátul hajtásnak van egy olyan előnye, hogy a kormánymű nagyobb szabadságot kaphat, így fordulékonyabb autók készíthetők. Az egymotoros MEB platformos autóknak épp ez volt az egyik óriási mutatványa.

    A beltérben a nagyobb akkus változat konfigurálásakor mindenkinek javasolt az ingyenesen elérhető világosabb belső bekattintása. Óriásit dob az autón, hogy nem minden fekete és szürke belül. A legmagasabb felszereltségi szinten sem műbőrt, hanem szövetet kapunk, de az felkúszott a műszerfalra és az ajtókra is. Egyértelmű, hogy ezek költséghatékony megoldások, de kimondottan látványos és kellemes az érintésük.

    A fix, nem nyitható napfénytető természetesen extra, de ha túl erős a napfény, akkor motoros rolóval leárnyékolható az utastér.

A leginkább meglepő viszont az, hogy a nagy erő ellenére nincs meg az a kellemetlen jelenség, hogy intenzív gyorsulásnál lépten-nyomon elpörögnek a kerekek. 

    A Volkswagent korábban sok kritika érte, hogy az MEB platformon még a legerősebb autókra is dobfékek kerültek. Ez nem je-lent komoly hátrányt jelentene a mindennapokban, hiszen a hátsó tengelyen lévő motor általában megfelelő lassítást képes elérni a rekuperációval, de sokan a múlt technikájaként tekintenek a dobfékekre. A továbbfejlesztett MEB+ platform elsőkerekes autóin viszont már újra tárcsák segítségével lassítják a hátsó kerekeket. Persze lehet, hogy nem is a vevői igények, sokkal inkább az első kerekekhez költöztetett motor miatt van szükség hátul komolyabb fékrendszerre.

    Az 52 kWh-s NMC akku is nagyon jól vizsgázott. A nap során bő 160 km-es távon autópályán, országúton és hegyi utakon alig 45 %-ra merült le.

    A Volkswagen ID. Polo induló ára a magyar konfigurátorban 8.990.000 forint, ami 3 millióval, vagy ha úgy jobban tetszik ~50 százalékkal magasabb, mint a hagyományos meghajtású Poloé. Az elektromos alapváltozat a 116 lóerejével ugyan erősebb, mint a 80 lóerős benzines, de 400 kilóval nehezebb is (1573 vs. 1171 kg).

    Az élénksárga alapszínű, 9 milliós Trend felszereltség feladata persze csak a vevők becsalogatása, a megrendelőn valószínű-leg egy erősebb, magasabb felszereltségű modell alá kerül majd aláírás. A nagyobb akku csak Style felszereltséggel rendelhető, aminek az induló ára 37 kWh-s pakkal 13.090.000 forint, 52 kWh-s kapacitással pedig már 15.190.000 forint. Ezekből rendelésnél 1 illetve 1,3 millió forint kedvezmény már a konfigurátorban bekattintható, így végül a nagyakkus, jobban felszerelt modell akár már 13,9 millió forintért is elvihető.